踏板摩托车为什么后轮只有一侧和车体连接？

我是骑士分享。

这是某问答平台车友留言的一个问题，鉴于当下踏板摩托车比较火，又有很多小白摩友刚刚入场，所以骑士分享秉承相互交流的原则，来简要谈谈个人看法。

首先，摩托车的主要组成结构不管什么车型，主要分为外观，引擎，车架，悬挂，电控几个方面。而题主的问题主要集中在了踏板摩托车的车架和悬挂构造与连接方式。

(资料图片)

众所周知，大多数常见踏板摩托车的发动机将会充当车架的一部分结构，拿跨骑类车型的构造来说，踏板车的发动机所充当的就是后摇臂，也就是小伙伴们所说的后平叉。

这就使得踏板车的构造有点类似于跨骑类车型的单摇臂，这是它的车架结构和发动机变速形式所决定的，并不会轻易改变，除非有变速形式上的突破，如果还是采用CVT变速箱和皮带传动，这种“单摇臂”的造型就一直会存在。

但请注意踏板车的“单摇臂”在功能性上是完全没办法和跨骑车相提并论的，它只是从结构和观感上采用了单侧连接，并不具备提升操控，增强外观，拆卸方便等的特性。

当然题主当前问题下的另一层意思，可能还集中在了后悬挂的设定上，也就是说踏板车为什么会采用单减震器来连接车架和后摇臂。换句话说，为什么有些踏板车采用的是单侧减震器，而不是双侧减震器。

这种现象在小排量的踏板车中比较常见，尤其是万元左右的车型，非常热衷于单减震器的应用。

这个话题就有点老生常谈了，其中有一部分车友比较认同的说法是“厂家在偷工减料，能省一根就省一根”。虽然这种说法有待商榷，但也是经得起推敲的，毕竟工厂压缩成本并不是秘密。

不过请注意，一两家工厂如此操作还能说得过去，但貌似采用后单侧减震器的踏板车并不在少数，这就值得我们深扒一下了。

据我观察，同等价位下，小众品牌的车型更喜欢使用双侧后减震，按理来说，这类车型更应该压缩成本降低售价，但它为什么反而还要多装一根减震器呢？

这里的原因就在于，减震器的软连接作用并不只取决于它的数量，更多还要看自身的过滤能力和预载水平，换句话说两根普通的后减震器，在使用效果上肯定比不上一根高品质的减震器。

假如，一根减震器的实际效果就能够满足当前车辆的使用需求，那么就没必要装配两根不咋地的减震器来充当数量上的王者。

因此，万元级别踏板车的单减震器设计虽然有简配的可能，但主流品牌的车型更多是对于配套产品的信任和整车调校的肯定。

综上所述，标题中所阐述问题的核心就在于，踏板车的“单摇臂”设计属于车辆专属标准不可能轻易改变。至于单减震器的应用主要取决于成本和减震效果。最后欢迎屏幕前的大神留言补充，抓重点来讨论。

关键词：