近日，投资约2亿元建设的地铁站成“孤岛”的新闻引发关注。（视觉中国/图）

近日，浙江省宁波市地铁3号线高塘桥站引发关注。站点被大片农田包围，没有配套连通周边小区的道路，附近居民直线距离地铁站只有几百米，但若想乘坐地铁却不得不绕行几公里。

【资料图】

位于农田中的“孤岛”地铁站，在全国并非个例。

宁波市的句章路站、布政站四周也是大面积农田。南京市S7线柘塘站、4号线孟北站、S3线马骡圩站、S9线明觉站等站点都开在农田或是远郊工厂附近，周边配套不完善。

地铁站能不能建在农田里？在城市规划中，对轨道交通的角色定位一直面临两难。（详见南方周末报道《地铁，做城市的“保姆”，还是城市发展的“引领者”？》

宇恒可持续交通研究中心副主任、北京数城未来科技有限公司CEO姜洋告诉南方周末记者，地铁站选址有时会超前于城市规划，以带动周边土地开发，创造经济效益等。但必须把握好超前的程度，若过度超前，指望“生米煮成熟饭”，也会产生许多风险，宁波该地铁站便是案例之一。

地铁站规划不能太超前也不能太滞后

通过地铁站建设带动人口流入，从土地收益等方面获得回报，是有些地铁站建设超前于城市规划的理由。

宁波市自然资源和规划局副局长汪乐军在接受媒体采访时表示，建设地铁站时，市里的考虑是，像这种重大的基础设施，一定要适度超前，对城市的发展具有引领性。

的确，轨道建设不能太滞后于周边地块开发。姜洋介绍，如果一个片区已经发展很成熟，开发密度很高，地上道路已出现拥堵，用地权属已经变得很复杂，此时再进行轨道交通建设会遇到很多的阻力。例如北京望京片区的地标建筑“望京SOHO”，到周边4座地铁站都需要步行1公里。同时，当地居民可能已经养成了开私家车出行的习惯，不利于发展公共出行。

但姜洋表示，如果地铁站建设过于超前甚至激进，有很大风险，会遇到用地规划的批复跟不上、各部门协调不畅通等问题。

宁波该地铁站正是如此。古林镇政府工作人员对媒体表示，由于耕地保护，地铁站周边农用土地很难转为工业用地或商业用地。

“所以要解决好天时地利人和的问题。”姜洋称，“过于滞后，有可能又需要额外投入大量协调成本；过于超前，投入后可能不会产生应有的效益，造成资源浪费。”

值得注意的是，我国许多城市的人口在净流出，城市人口分布格局趋于稳定。“在这种情况下，再一厢情愿地认为，仅靠在郊区建个地铁站，周边再多划几块地，就能够把人流引过去，把开发商、社会资本引过去，可能会有很大变数。”姜洋提醒，我国城镇化底层逻辑已发生转变，前几年，许多地方政府都对城市高速不断向外扩张有高预期，对土地财政有依赖，但之前一些比较激进的决策，最近几年受到挑战，或者说吃到了迟到的教训。

“站”和“城”一块打造

在城市规划中，TOD（Transit-Oriented Development）是一项重要的概念，它是指“以公共交通为导向”的开发模式，目的是使城市主要功能区布局在轨道交通站点周边，以减少机动车使用，因此也被称为“站城一体化”。

姜洋建议，城市发展应遵循TOD理念。首先，轨道交通要跟随城市大的发展方向走；其次，轨道交通建设要与周边地块开发相协调，达到“一边建轨道、一边开发”的效果，确保轨道开通后能迅速聚集客流，把“站”和“城”一块打造起来。

如果在郊区规划地铁，先通过建设住宅楼或租赁住房将人流吸引过去，稍微滞后一些，再建设轨道交通设施，这是一个被市场验证过的调配机制。利用好站点的更新潜力，可以创造出沿站点布局、职住平衡的新城，还能给地方的土地财政带来更高收益。

重庆轨道6号线高义口站就是这样的案例。该站点方圆800米范围内的住宅租金是800-1500米范围住宅的2.09倍，体现出明显的土地溢价效应。其原因在于，该站处于国家第一批绿色生态示范城区“悦来生态城”的核心位置，正在按照“窄马路、密路网”小街区规划实施建设，所有建筑均按绿色建筑标准建设，除住宅外，还规划了3个商业商务地块，提供工作岗位。

南方周末记者 林方舟

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